Véhesse

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Billets pour la catégorie Des livres :

mercredi 14 février 2007

La saison des amours

Le nez de Pinocchio ne grandit plus. Le pantin est inquiet. Il va voir son père qu'il trouve en train de trousser une pute en bois et donc peu disposé à l'écouter, le conseiller et le consoler. Il se tourne alors vers Jiminy:

Il y avait longtemps qu'il n'avait pas eu recours à Jiminy Criquet. Il se dit que sa conscience était là pour l'aider dans les cas difficiles. Aussi mit-il ses mains en porte-voix et il appela :
— Jiminy !
De sous un gros champignon des prés, une voix maussade lui répondit :
— Je suis là. Qui me demande ?
— C'est moi, Pinocchio.
— Pino qui ?
— Tu m'as oublié ? Je suis le petit garçon dont tu es la conscience.
— Reviens plus tard, je suis occupé.
— J'ai besoin de toi, c'est très grave.
Il y eut un silence puis le criquet reprit d'une voix hargneuse.
— Bon, je t'écoute. Qu'est-ce que tu as encore fait ?
Pinocchio se rappelait que Jiminy était toujours dans son dos à lui faire des remarques à propos de tout et de rien. Décidément, rien ne marchait plus comme avant. Il soupira :
— C'est difficile d'expliquer sans te voir.
— Et les prêtres dans les confessionnaux, comment ils font? Tu ne vas pas être plus exigeant qu'un curé.
L'argument donnait à réfléchir. Pinocchio n'insista pas. Après tout, c'était lui, Jiminy Criquet, la conscience. En tant qu'investi d'une lourde responsabilité, il devait savoir ce qu'il faisait.
Comme le garçon se taisait, Jiminy lança de son champignon:
— Bon, je vais t'aider. Dis-moi ce que tu as encore fait. Tu as volé des journaux pornos chez la marchande.
— Oh non! protesta Pinocchio. Je jette juste un œil, en passant, pour ne pas avoir l'air trop bête devant les copains.
— Tu as piqué de l'argent dans la poche de Gepetto pour aller voir en cachette un film interdit.
— Ça, c'était il y a longtemps, reconnut Pinocchio. On n'en parle plus. Maintenant on en passe gratuitement à la télévision.
— Quelle époque! soupira le criquet.
Il y eut un nouveau silence. Pinocchio doutait de plus en plus que sa conscience puisse faire quoi que ce soit pour son nez. Avec un accent de triomphe, Jiminy s'écria:
— J'ai trouvé! Tu t'es branlé pour la première fois!
— Je me suis quoi?
— Branlé... Masturbé... Onanisé... Paluché... Manuélisé... Astiqué la braguette... Balancé le chinois... Gonflé l'andouille... Secoué le bonhomme... Etranglé popol... Poli la colonne... Bahuté la pine...
Au fur et à mesure, Jiminy Criquet envoyeait les mots de plus en plus vite. A la fin, il s'écria:
— Oui, ma criquette, oh que c'est bon, tu me fais sauter la cervelle!
Depuis un moment, Pinocchio essayait de parler. Il profita du silence soudain pour s'excuser:
— Je n'ai rien fait de tout ça.
Il y eut un bref éclat de rire plus aigu que la voix de Jiminy Criquet. Celui-ci parut en haut du champignon. En le voyant, Pinocchio ne put cacher sa surprise. Jiminy était toujours tiré à quatre épingles. Et le voilà qui se présentait en robe de chambre, les joues rouges et le poil en bataille. La conscience constata l'étonnement de Pinocchio et dit:
— Il faudra qu'on cause des mystères de la nature, tous les deux, mais plus tard... C'est la saison des amours chez les criquets et elle ne dure que trois jours par an. Alors, Pinocchio, mon petit, laisse-moi en profiter!
De sous le champignon provint un autre éclat de rire, puis on appela:
— Jiminy, tu viens?
Le criquet haussa les épaules et dit, avec un sourire d'excuse:
— Tu entends, elle m'appelle... C'est ça l'amour!

Jean-Pierre Énard, Contes à faire rougir les petits chaperons, p.20

lundi 12 février 2007

General Motors

Je vais continuer dans la veine automobile.

Un professeur nous conseilla un jour de lire My Years With General Motors d'Alfred P. Sloan. La bibliothèque ne le possédait qu'en anglais, c'était un gros livre, je peinais plusieurs jours.
Il y a deux ans j'ai réussi à m'en procurer un exemplaire en français que je voulais offrir. Les circonstances ont été telles que j'ai encore le livre.

En français il sonne moins bien, un peu docte et moralisateur, comme c'est souvent le cas des livres américains sur le management une fois qu'ils sont traduits. Non seulement ce livre couvre tous les champs de la gestion de l'entreprise (répartition du capital et actionnariat, organigramme et organisation du travail, mise en place du premier contrôle de gestion, recherche, marketing, commercialisation et réseau de distribution, etc), mais en plus il déploie sous nos yeux l'histoire de l'automobile, de ses progrès et des conséquences dans d'autres domaines, comme l'aviation ou les frigidaires.
La recherche est au cœur du développement de l'entreprise, c'est elle qui permet à l'entreprise de devancer ses concurrents, mais A. Sloan ne cache pas l'importante résistance au changement à laquelle se heurte toute innovation, tant à l'intérieur de l'entreprise que chez les clients. Cependant les clients sont preneurs de nouveautés, la société de consommation est en train de naître sous nos yeux.

J'ai choisi les passages que je préfère, ceux qui parle de découvertes et d'innovation. Il manque les photos qui illustrent le livre.

La peinture de couleur vive (ou l'anti-Ford T)

Le 4 juillet 1920, — par hasard, je crois, plutôt qu'intentionnellement — on observa aux laboratoires du Pont une réaction chimique qui allait être à l'origine d'une laque de nitrocellulose qui recevrait le nom de « Duco ». On s'était aperçu qu'une laque pouvait porter en suspension davantage de pigment colorant, et procurerait des couleurs plus vives: il fallut trois années d'expérimentation pour obtenir le nouveau produit, fruit de la collaboration des laboratoires du Pont et de notre organisation de recherche dirigée par Kettering. En 1921 fut créé à la General Motors un comité « Peintures et émaux » (paradoxalement, peinture et émail allaient bientôt être évincés), et la première voiture à carrosserie laquée sortit en 1923 : c'était l'Oakland « True Blue » modèle 1924.
La nouvelle laque Duco fut commercialisée et toute l'industrie automobile put en profiter en 1925. Il restait encore certaines difficultés à vaincre, et les chercheurs s'y efforcèrent, tant à la General Motors qu'aux laboratoires du Pont. Ces travaux aboutirent notamment à l'élaboration de bases d'accrochage, car la laque Duco initiale n'adhérait pas très bien au métal et s'en détachait parfois. Il entrait alors dans sa composition des résines naturelles dont la qualité n'était pas constante et qu'on ne trouvait dans le commerce qu'en quantité limitée. Plus tard, la découverte de produits synthétiques leva ces obstacles.
Du temps des peintures vernies et des émaux, il était possible d'avoir des voitures autres que noires, mais elles coûtaient cher et n'étaient offertes que dans une gamme de couleurs restreinte. La laque Duco, en faisant baisser le prix de ces voitures et en élargissant considérablement l'éventail des teintes, ouvrait la voie au « style moderne » de l'automobile. Cette laque siccative a supprimé une des pires sources d'engorgement des ateliers et permis d'accroître énormément la cadence de production des carrosseries. Aujourd'hui, il ne faut plus que huit heures — au lieu de trois semaines en moyenne — pour « finir » une voiture.
Alfred P. Sloan, Mes années à la General Motors, p.204, éditions Hommes et Techniques, 1963

La ligne des voitures

Passage en 20 ans de la silhouette haute et massive des premières voitures à la voiture objet de loisir

Les modèles de 1933, qui comprenaient les premières carrosseries « A » des Chevrolet, présentaient de nouvelles caractéristiques importantes. La carrosserie y englobait les saillies disgracieuses et les parties du châssis laissées jusqu'alors exposées aux yeux. On avait recouvert le réservoir d'essence d'une « queue » et dissimulé le radiateur derrière une grille. Depuis l'année précédente déjà, le rétroviseur avait été rentré à l'intérieur des voitures, et sur les modèles de 1933 la hauteur du tablier avait été diminuée; enfin on les avait dotés d'ailes enveloppantes qui cachaient aux regards la boue incrustée au-dessous.
Les efforts de Earl pour abaisser la silhouette de l'automobile soulevaient des difficultés techniques. Les carrosseries d'avant 1930 ne « plongeaient » pas entre les essieux arrière et avant comme elles le font maintenant, mais reposaient sur eux et étaient si hautes qu'il fallait des marchepieds pour monter dans la voiture. Earl aurait voulu allonger le châssis et y situer le moteur devant (et non plus derrière) les roues avant, ce qui aurait permis d'abaisser la carrosserie et d'avancer la banquette du conducteur. Mais si l'on faisait ainsi, où logerait-on la transmission ? Les techniciens objectaient aussi qu'allonger le châssis alourdirait la voiture, et que déplacer le moteur changerait la répartition du poids, toutes choses qui posaient des problèmes difficiles. L'un des moyens de les résoudre consistait à faire plonger la carrosserie entre les essieux. Le département de Earl mit en évidence l'effet « surbaissant » de cette construction en procédant à la mise en scène suivante : on nous montra un châssis Cadillac habillé à sa manière habituelle de sa carrosserie; après l'avoir déposée, une équipe d'ouvriers eût tôt fait de couper le châssis au chalumeau et de le ressouder de manière à l'abaisser de près de huit centimètres : une fois la carrosserie remise en place, nous convînmes aisément que l'aspect de la voiture était amélioré de 100 %.
Les stylistes s'occupèrent aussi du toit; la construction des carrosseries de la General Motors comportait encore une charpente de bois revêtue de tôle d'acier partout, sauf sur le toit, recouvert dans sa partie centrale d'un plafond en matière synthétique assemblé aux panneaux de tôle. Mais l'eau et la poussière s'accumulait aux joints, provoquant une détérioration graduelle du toit, plus rapide encore en atmosphère saline. La division carrosserie était constamment sollicitée par ce genre de réparations. Quant aux stylistes, ils ne cachaient pas leur aversion pour le toit « moitié-moitié ».
Quand les aciéries s'équipèrent de laminoirs à bandes modernes et se mirent à sortir des tôles de grand format, on put donner à l'automobile un toit métallique d'une seule pièce. Cette innovation souleva dans la compagnie de vives oppositions, notamment chez ceux qui se souvenaient du temps où les anciens toits tout-acier résonnaient comme des tambours. Mais les toits d'antan étaient en forme de caisse, tandis que le toit moderne, dôme et à bords arrondis, serait moins sonore; et sa silhouette était bien dans la tendance du nouveau style.
Il n'en donnait pas moins lieu à des querelles au sein de la compagnie : quand les uns reprochaient au nouveau modèle de faire du bruit, les autres rétorquaient que ce n'était pas du fait de sa construction, mais des vibrations du moteur. Les novateurs finirent par avoir le dessus, et les voitures que la General Motors sortit en 1934 (ses modèles de 1935) avaient des toits tout-acier, dits « tourelles ». C'était un grand progrès au triple point de vue du style, de la sécurité, et des techniques de fabrication (les toits pouvant désormais être emboutis au moyen de presses géantes).
Au début des années 30, nos stylistes proposèrent d'intégrer la malle arrière à la carrosserie, contrairement à la pratique admise d'attacher une malle indépendante sur un porte-bagages. L'idée fut mise à l'essai sur la Cadillac 1932 et sur d'autres voitures de luxe, puis adoptée en 1933 sur la Chevrolet normale. Le coffre à bagages incorporé et l'extension du châssis sur lequel il repose ont notablement changé la forme générale des voitures en contribuant à allonger l'automobile et à la faire paraître plus basse; et la possibilité de loger dans le coffre la roue de secours a fait disparaître cette dernière aux regards. Ainsi qu'il arrive souvent, cette évolution du style n'a pas été sans léser des intérêts : les fabricants d'accessoires tels que porte-bagages, protège-pneus, etc. y perdirent beaucoup. Mais telle est la rançon du progrès.
La première limousine à châssis prolongé fut la Cadillac 1938, modèle 60 spécial. Cette voiture marque une date dans l'histoire du style de l'automobile. Ce fut la première voiture « spéciale » (c'est-à-dire d'un type d'avant-garde et d'un prix majoré en conséquence), et elle fut suivie ultérieurement par la Lincoln Continental de Ford. Ce fut aussi la première voiture de série sans marche-pied : non seulement c'était une saillie qui disparaissait; mais encore la totalité de la « voie » devenait utilisable, ce qui permettait de loger six passagers. Ce fut enfin la première conduite intérieure « stylée » comme une décapotable, et on peut voir dans ce modèle le précurseur de la voiture à « hardtop » (toit dur amovible) lancée avec tant de succès par Buick, Oldsmobile et Cadillac en 1949. Elle fut bien accueillie sur le marché, et démontra la valeur marchande du style près des clients disposés à payer un surplus considérable sur la reprise de leurs précédentes voitures.
L'importance prise par son département se traduisit pour Harley Earl par son élévation au poste de directeur, le 3 septembre 1940 : c'était le premier styliste à occuper un tel poste.
Pendant la seconde guerre mondiale, il ne fut plus question de faire du style puisqu'on ne sortait plus de modèles nouveaux, et le département de Earl fut chargé un certain temps du « camouflage » pour l'armée. Ce fut à la fin de la guerre que nous prévîmes, ainsi que je l'ai dit, que la clientèle allait s'intéresser, par ordre d'importance, au style, à la transmission automatique et à la surcompression. Mais dans les années qui suivirent immédiatement la guerre, les constructeurs n'innovèrent guère, leur objectif essentiel étant alors de fournir à l'afflux de la demande. Pourtant dans cette période, l'avance que nous avions prise avant la guerre en matière de style se montra payante. La General Motors avait été la première, et pendant longtemps, la seule firme dans l'industrie automobile à avoir un état-major de stylistes. Après la guerre Ford et Chrysler créèrent des départements analogues au nôtre, et y attirèrent des hommes qui avaient appris le métier près de Harley Earl. La méthode de ce dernier (séquence de croquis, de dessins à l'échelle réelle, de modèles réduits de diverses tailles, de modèles grandeur nature en glaise, puis en matière plastique renforcée de fibre de verre) est maintenant devenue classique dans toute l'industrie automobile.
Lorsque la pression de la concurrence recommença à se faire sentir, le style des voitures prit une importance de premier plan. Jusqu'à la fin des années 40, les constructeurs ne sortaient de nouveaux modèles que tous les quatre ou cinq ans, se bornant dans l'intervalle à modifier quelque peu l'avant des voitures. Mais le cycle de ces renouvellements se raccourcit lorsqu'il devint manifeste que la clientèle appréciait de nouveaux styles de carrosseries. L'un des facteurs qui contribuèrent à cette accélération de l'évolution du style fut la voiture-prototype. La première — le prototype Y — fut construite en 1937 par notre état-major de stylistes et la division Buick, en vue de tester les innovations esthétiques et techniques sur une voiture expérimentale. Cette idée fut reprise après la guerre, et la General Motors présenta des prototypes au public afin de sonder les réactions à des réalisations inédites. Ces réactions montrèrent que la clientèle était prête à accepter des innovations hardies en matière de style et de technologie.
Nos stylistes construisirent en outre des voitures expérimentales tellement révolutionnaires qu'elles resteraient encore longtemps dans les limbes. Telle était la Firebird I XP. 21, la première voiture américaine à turbine à gaz construite en 1954 en collaboration avec nos laboratoires de recherche.
L'évolution du style depuis une quinzaine d'années a été si rapide que d'aucuns la jugent excessive. On peut trouver certaines nouveautés au moins superflues, mais le fait est qu'elles ont plu : ainsi en a-t-il été des « ailerons » d'arrière qui apparurent pour la première fois en 1948 sur la Cadillac et qui (malgré la réticence initiale des acheteurs) ont été maintenus depuis, sous une forme plus ou moins agressive, sur les modèles de presque toutes les marques. L'origine de ces ailerons remonte au jour où un aviateur ami de Harley Earl invita ce dernier à aller voir de nouveaux avions de chasse, et notamment le P-38 doté de deux moteurs Allison, de fuselage jumelés et de deux ailerons de queue. Earl obtint l'autorisation de les montrer à ses stylistes qui furent aussi vivement impressionnés que lui-même par ce profil, dont ils s'inspirèrent pour silhouetter leurs nouveaux modèles.
L'une des tendances de l'évolution est l'importance prise par les voitures de types « spéciaux » : voitures de sport, voitures « familiales », voitures à hardtops, et autres modèles vendus plus cher que des voitures normales. La prospérité croissante a permis à beaucoup de familles d'avoir deux ou trois voitures, et il est naturel de désirer que la seconde ou la troisième soit d'un autre type que la berline classique. Cette même raison, jointe à d'autres, a fait croître la demande de petites voitures, si bien que le marché s'est élargi à ses deux extrémités. Le développement des loisirs a d'autre part ravivé l'intérêt jadis porté à «l'automobile de plaisance». Harley Earl a dit justement qu'«une voiture peut être conçue de manière que chaque fois qu'on y monte, on éprouve une impression d'agréable détente, on se sente en vacances.» Aujourd'hui, nos stylistes dessinent une large gamme de modèles de «vacances», bien qu'en même temps l'automobile soit plus que jamais devenue le plus nécessaire des moyens de transport aux Etats-Unis.
Idem, p.235

Frigidaire

D'abord une innovation technique qui entraîne le succès, puis un manque de diversification qui fait perdre des parts de marché :

Entre 1919 et 1926, nul autre fabricant ne fit d'innovation marquante dans la construction des réfrigérateurs, non plus que dans les méthodes de distribution ni de service après-vente de ces appareils. Notre découverte capitale porta sur le réfrigérant; les réfrigérants utilisés avant 1930 par Frigidaire et par ses principaux concurrents avaient le grave inconvénient d'émettre des vapeurs toxiques qui avaient provoqué quelques accidents mortels, ce qui faisait exiler des cuisines les réfrigérateurs et interdisait leur emploi dans les hôpitaux. Le réfrigérant que nous utilisions — le bioxyde de soufre — nous paraissait le moins dangereux, du fait que son odeur prononcée mettait en alerte, mais la nécessité de trouver mieux s'imposait.
En 1928, Kettering qui dirigeait alors nos laboratoires de recherche s'attaqua sérieusement au problème, et chargea l'un de ses premiers collaborateurs à la General Motors — Thomas Midgley Jr, celui qui avait mis au point le plomb tétraéthylique — de trouver un nouvel agent frigorifique; après en avoir conféré avec Kettering et les techniciens de Frigidaire, il se vit spécifier la liste ci-après de caractéristiques exigées du réfrigérant :
De première importance :
(1) avoir un point d'ébullition adéquat.
(2) n'être pas toxique.
(3) n'être pas inflammable.
(4) avoir une odeur perceptible sans être désagréable.
De moindre importance :
(5) être immiscible dans les lubrifiants.
(6) être relativement peu coûteux.
Ces qualités secondaires étaient à rechercher dans la mesure où elles ne seraient pas incompatibles avec les exigences primaires qui, elles, étaient considérées comme devant être satisfaites pour assurer au réfrigérateur électrique un succès complet. Kettering supervisa le travail de compilation préliminaire, qui indiqua finalement la possibilité d'utiliser des hydrocarbures fluorés. Tout au long de l'année 1928, Midgley et ses collaborateurs (le Dr A.L. Henné, notamment) travaillèrent dans un laboratoire privé de Dayton à découvrir un réfrigérant idoine, et en vinrent bientôt à penser que certains des dérivés chlorofluorés du méthane pourraient convenir. A la fin de l'année, Midgley avait trouvé dans le dichloro-difluoro-méthane, dit Fréon 12, le composé satisfaisant les quatre critères essentiels; quoiqu'il ne répondit ni à l'une ni à l'autre des exigences secondaires, c'était manifestement le meilleur réfrigérant possible. Restait à mettre au point une technique de fabrication; il fallait créer pour cela une installation pilote qui fut mise en service à Dayton fin 1929.
A ce moment-là nous n'ignorions plus rien du Fréon 12; les chimistes de Frigidaire avaient étudié de façon exhaustive ses propriétés physiques, et son action chimique sur tous les métaux et alliages (aciers à différentes teneurs de carbone, aluminium, cuivre, monel, étain, zinc, agents de soudage plomb-étain, etc.) utilisés dans les réfrigérateurs. Ils avaient examiné les effets du Fréon 12 sur toutes sortes d'aliments, ainsi que sur les fleurs et sur les fourrures. Les essais donnèrent satisfaction. Au congrès de 1930 de l'American Chemical Society, Midgley fit une communication sur le Fréon 12, démontra publiquement que le produit n'était pas inflammable, et prouva en l'inhalant qu'il n'était pas toxique.
Mais c'était un produit coûteux, dix fois plus cher en 1931 que le bioxyde de soufre. Aujourd'hui encore, la différence de prix reste sensible, mais l'emploi du bioxyde de soufre est interdit par le Ministère de la Santé publique.
Considérant notre nouveau réfrigérant comme le fluide de sécurité par excellence, nous l'offrîmes aussitôt à nos concurrents; vers 1935, presque tous les réfrigérateurs utilisaient le Fréon 12, et aujourd'hui encore, on n'a pas trouvé de meilleur agent frigorigène.
Aux environs de 1932, nous ne doutions plus que nous avions en Frigidaire un établissement offrant de vastes perspectives de croissance. En 1929, nous avions sorti notre millionième Frigidaire, et en 1932, nous en avions produit 2 250 000. Notre découverte du Fréon 12 avait levé le dernier obstacle sur la route du succès, pour l'industrie des réfrigérateurs tout entière; mais à mesure que celle-ci se développerait, il était à prévoir que Frigidaire aurait une moindre part de ce vaste marché. De nouveaux concurrents apparurent peu avant 1930. Kelvinator avait été un pionnier de l'industrie des réfrigérateurs, y étant entré en 1914, et avait été la première entreprise à offrir des réfrigérateurs mécaniques à usage domestique sur une échelle commerciale. La General Electric et Norge s'étaient mises en 1927 à produire des réfrigérateurs, et Westinghouse avait suivi en 1930. En 1940, dernière année de production libre avant les réglementations de la guerre, la part du marché détenue par Frigidaire (qui avait dépassé 50 % dans les années 1920) était tombée entre 20 et 25 %. Mais cette proportion plus faible représentait un plus gros volume d'affaires : le chiffre de nos livraisons est passé de 300 000 en 1929 à 620 000 en 1940.
Entre 1926 et 1936, certains de nos concurrents prirent sur nous un avantage commercial en se mettant à produire des postes de radio, des cuisinières électriques et des machines à laver, à repasser, à laver la vaisselle, alors que Frigidaire se bornait aux réfrigérateurs. En 1937, nous ajoutâmes à sa ligne de produits des cuisinières électriques, et quelques années plus tard, des « conditionnements d'air » ; mais ce fut insuffisant pour compenser notre handicap dans la concurrence. Les familles et les entrepreneurs qui veulent monter une maison de tout l'électroménager préfèrent évidemment s'adresser à un fabricant qui offre une gamme complète d'appareils.
Nous avons manqué l'occasion de diversifier notre production dans les années qui ont précédé la guerre. Pratt avait préconisé dès 1955 d'étendre les activités de Frigidaire aux équipements de conditionnement d'air, mais sa suggestion n'avait pas été retenue alors.
Idem, p.300

dimanche 4 février 2007

L'Orme du mail

Il y a quelques temps (le 16 décembre pour être précise), Tlön m'apporta un livre d'Anatole France. Cette attention m'émut doublement: d'une part dans sa dimension d'attention «soudain un inconnu vous offre des fleurs», d'autre part dans sa dimension d'attention.

J'ai donc lu L'Orme du mail.
C'est magnifique d'intelligence et de légèreté.
J'ai enfin compris ce que voulait dire "esprit français". Il s'agit de ces phrases qu'un mot suffit à faire basculer vers le rire ou le doute, un mot innocent, insoupçonnable, qu'une lecture un peu rapide pourrait ne pas remarquer.

L'action (si l'on peut dire, car il ne se passe rien, les dernières pages bouclent sur les premières) met en scène les relations naïvement compliquées entre les représentants de l'Église, de la République et de l'Armée dans une ville de province à la fin du XIXe siècle. C'est très drôle, chacun est ridicule et charmant, cependant la sensation aigüe que tout cela est instable, susceptible de basculer à tout instant — l'armée pourrait renverser la République, l'Église est un contre-pouvoir puissant, sans compter tout simplement la bêtise de la population —, ne nous quitte pas.

Lorsque j'ai voulu choisir un passage, j'ai hésité entre une scène confrontant l'excellent abbé Guitrel au préfet un peu obtus et les pages défendant la République, défense ayant l'adresse de s'appuyer sur les faiblesses de la République. (Une phrase me fait frémir car elle reprend exactement ce qu'on dit aujourd'hui de l'Europe: «Ce qui me réjouit surtout dans notre République, c'est le sincère désir qu'elle a de ne point faire la guerre en Europe.» Funeste présage si l'on considère que la guerre de 1914 éclata peu après.)

J'ai finalement choisi un passage sur un sujet bien plus léger, passage qui se moque à la fois des érudits et des ignorants, passage au sens subtil et instable (glissement de la supposition à la certitude à la faveur du discours indirect libre) qui me fait beaucoup rire par sa futilité même. La (trop) grande précision de France, la multiplication des références, est déjà une source de ridicule et de sourire.

M. Paillot était libraire à l'angle de la place Saint-Exupère et de la rue des Tintelleries. Les maisons qui bordaient cette place étaient pour la plupart anciennes; celles qui s'adossaient à l'église portaient des enseignes sculptées et peintes. Plusieurs avaient un pignon pointu et la façade en colombage. Une d'elles, qui avait gardé ses poutres sculptées, était un joyau admiré des connaisseurs. Les solives apparentes étaient soutenues par des corbeaux taillés, les uns en forme d'anges portant des écus, les autres de façon de moines bassement accroupis. A gauche de la porte, le long d'un poteau, se dressait la figure mutilé d'une femme, le front ceint d'une couronne à gros fleurons. Les gens de la ville disaient que c'était la reine Marguerite. Et la maison était connue sous le nom de maison de la reine Marguerite.
On croyait, sur la foi de dom Maurice, auteur d'un Trésor d'antiquités, imprimé en 1703, que Marguerite d'Ecosse avait logé en cet hôtel durant quelques mois de l'an 1438. Mais M. de Terremondre, président de la Société d'agriculture et d'archéologie, prouve, dans un mémoire solidement établi, que cette maison avait été bâtie en 1488 pour un notable bourgeois nommé Philippe Tricouillard. Les archéologues de la ville qui conduisent les curieux devant ce logis leur montrent volontiers, en saisissant le moment où les dames sont inattentives, les armes parlantes de Philippe Tricouillard, sculptées sur un écu porté par deux anges. Ces armoiries, que M. de Terremondre a judicieusement rapprochées de celles de Coleoni de Bergame, sont figurées sur le corbeau qui se trouve au-dessus de la porte d'entrée, sous le linteau de gauche. Les figures en sont peu distinctes et reconnaissables seulement pour ceux qui sont avertis. Quant à l'effigie d'une femme portant une couronne, qui est adossée à la solive perpendiculaire, M. de Terremondre n'a pas eu de peine à démontrer qu'il faut y voir une sainte Marguerite. En effet, on distingue encore aux pieds de la sainte les restes d'un corps difforme qui n'est autre que celui du diable; et le bras droit de la figure principale, qui manque aujourd'hui, devait tenir le goupillon que la bienheureuse secoua sur l'ennemi du genre humain. On conçoit que sainte Marguerite figure à cette place depuis que M. Mazure; archiviste du département, a mis en lumière une pièce établissant qu'en l'année 1488 Philippe Tricouillard, alors âgé de soixante-dix ans environ, avait épousé depuis peu Marguerite Larrivée, fille du lieutenant criminel. Par une confusion qui n'est pas trop surprenante, la céleste patronne de Marguerite Larrivée a été prise pour la jeune princesse d'Ecosse dont le séjour dans la ville de *** a laissé un profond souvenir. Peu de dames ont légué une mémoire de plus de pitié que cette dauphine qui mourut à vingt ans en exhalant ce soupir: «Fi de la vie!»

Anatole France, L'orme du mail, début du chapitre XII

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